Si el hidrógeno es la respuesta para un futuro de combustible limpio, ¿qué lo está frenando?
En una antigua fábrica de cigarrillos, la última en cerrar en el Reino Unido, el futuro de un aire más limpio está en producción.
Antes de la pandemia, Wrightbus, una empresa conocida por diseñar y producir un nuevo autobús Routemaster para Londres, estaba al borde del colapso.
Afectada por una expansión excesiva en el extranjero, la falta de pedidos de autobuses de los ayuntamientos en la austeridad británica y peleas internas dentro de la familia Wright fundadora, Wrightbus estaba a punto de cerrar sus puertas para siempre.
Su improbable salvador fue Jo Bamford. El heredero del imperio JCB es, al igual que su padre Lord Bamford, el multimillonario presidente del grupo de excavadoras, uno de los mayores defensores del futuro del hidrógeno en la industria británica.
El hidrógeno, el elemento más ligero, libera una energía abundante cuando reacciona con el oxígeno y se ha señalado como un combustible limpio del futuro. Los vehículos de hidrógeno se recargan rápidamente y no emiten más que agua.
Pero debido a problemas como procesos de producción intensivos en energía y falta de infraestructura, el hidrógeno ha quedado muy rezagado en comparación con las baterías como fuente de energía para vehículos de bajo carbono. El Reino Unido tiene menos de diez estaciones de hidrógeno públicas, la mayoría de las cuales funcionan de forma intermitente.
Sin embargo, los autobuses y camiones ofrecen un camino a seguir para esta tecnología.
Inicialmente, Jo Bamford fue abordado debido a su riqueza para salvar Wrightbus, pero pronto se dio cuenta de que aquí tenía la oportunidad no solo de convertir a la empresa de autobuses de 80 años en un referente de transporte público de baja o nula emisión, sino también de mostrar las celdas de combustible de hidrógeno como una alternativa viable y complementaria para impulsar autobuses ecológicos.
Cuatro años y medio después, el hidrógeno no solo ha subido al autobús, sino que está disfrutando del viaje.
La buena salud en la que se encuentra Wrightbus, con sede en Irlanda del Norte en la antigua fábrica de Gallaher en Ballymena, se ilustra con los 1.650 empleados que tiene, que aumentarán a 1.800 cuando se implemente un turno nocturno este verano. Afirma ser la empresa industrial grande de más rápido crecimiento en el Reino Unido.
La producción se ha duplicado en un año y actualmente se están construyendo 22 autobuses a la semana, lo que aumentará a 24 cuando llegue el nuevo turno. La compañía facturará un récord de £500 millones este año y obtendrá beneficios antes de impuestos por primera vez en años.
De los más de 1.000 autobuses que saldrán de la línea de ensamblaje este año, solo el 12 por ciento serán diésel convencional, un pedido heredado de 126 autobuses para Manchester.
La gran mayoría serán eléctricos de batería, pero un 10 por ciento significativo, o un poco más de 100, serán alimentados por celdas de combustible de hidrógeno.
Los pedidos existentes indican que Wrightbus construirá alrededor de 1.250 autobuses el próximo año. Si bien aún puede construir autobuses diésel si los clientes lo demandan, actualmente no hay ninguno en el libro de pedidos para el próximo año.
De todos esos autobuses de cero emisiones encargados para 2025, aproximadamente el 20 por ciento, o 250, serán de hidrógeno, según Jean-Marc Gales, un veterano de la industria automotriz de empresas como Peugeot y Lotus, que ha sido el director ejecutivo de Wrightbus durante el último año.
Si bien todas las entregas de autobuses de hidrógeno de Wrightbus hasta la fecha han sido para el Reino Unido, el mensaje ha llegado a Europa y la compañía ha recibido cinco pedidos significativos de autobuses de hidrógeno de un solo piso de diferentes partes de Alemania, la economía de hidrógeno más avanzada de Europa. Las primeras entregas de Wrightbus llegan a Colonia este mes.
“No nos detenemos, somos ambiciosos”, dice Gales, quien tiene como objetivo expandirse también en los países del Benelux y Francia.
Aunque el costo de capital puro es una barrera para el transporte con celdas de combustible de hidrógeno, otra barrera es la falta total de infraestructura de repostaje. Sin embargo, el transporte con celdas de combustible de hidrógeno para vehículos comerciales puede no necesitar cientos de miles de puntos de carga públicos como los automóviles eléctricos de batería.
Las celdas de combustible de hidrógeno funcionan bien para los servicios de autobuses de alta frecuencia y larga distancia porque los vehículos tienen un mayor alcance que los eléctricos de batería y porque operan en un bucle cerrado, siempre regresando al depósito para recargarse.
Ya ha pasado la etapa de prueba. Go-Ahead tiene una flota de 20 autobuses de hidrógeno de Wrightbus, subsidiados con fondos públicos, que operan en su depósito cerca del aeropuerto de Gatwick con almacenamiento de hidrógeno en el lugar, que en el futuro podría ser reemplazado por una instalación de producción de hidrógeno por electrolisis. La compañía de autobuses tiene otros 34 autobuses de hidrógeno encargados.
El argumento a favor del hidrógeno frente a los vehículos eléctricos de batería es aún más claro para los autocares de larga distancia, ya que las rutas de alto kilometraje y larga distancia serían inviables para los autocares con baterías debido al alcance limitado y el tiempo necesario para recargar.
“Nuestro objetivo es tener un autocar de hidrógeno de tres ejes para 2026, que pueda ir de A a B y regresar a A con una sola recarga”, dice Gales.
El mercado para llevar autobuses de cero emisiones a Europa es competitivo, pero Gales cree que la propuesta de hidrógeno de Wrightbus puede impulsarla para estar entre los tres principales fabricantes de autobuses ecológicos de Europa.
Actualmente hay una lucha de siete vías por el tercer lugar entre Wrightbus, las empresas chinas Yutong y BYD, Alexander Dennis, un competidor del Reino Unido respaldado por BYD, y los fabricantes convencionales Mercedes, Iveco y Volvo. Todos están bastante lejos del gigante alemán MAN Truck & Bus y Solaris, una subsidiaria con sede en Polonia del grupo de transporte español CAF.
El precio de un autobús de hidrógeno de un solo piso, alrededor de £500,000, es aproximadamente el doble que el de un equivalente diésel y significativamente más alto que el de un eléctrico de batería, que es de £350,000.
“El costo de producción disminuirá significativamente”, promete Gales. “El precio de las baterías [para vehículos eléctricos] se ha estabilizado, pero a medida que la demanda de hidrógeno aumente, podemos ver que el costo de las celdas de combustible se reducirá a la mitad. Eso nos dará estabilidad en los proveedores y nos hará más competitivos frente a la competencia que viene de China”.
HVS, una nueva empresa originaria de Glasgow, está desarrollando prototipos de camiones de hidrógeno. Está respaldada por los hermanos Issa, propietarios de Asda y magnates de las estaciones de servicio de gasolina. Su modelo de negocio se basa en parte en la premisa de que el país no necesita puntos de repostaje de hidrógeno por todas partes. En cambio, los camiones de hidrógeno simplemente necesitarían estaciones de combustible en siete ubicaciones estratégicas clave: en Dover, en las áreas del norte de la M25, en las Midlands y cerca de Bristol, Manchester, Leeds y Glasgow.
Desde Range Rover desarrollando prototipos hasta Toyota realizando pruebas de camionetas de hidrógeno Hilux en su planta de Burnaston en Derbyshire, y JCB viéndolo como su camino hacia la descarbonización de gran parte de su flota de vehículos todo terreno, así como Wrightbus y HVS, las fábricas del Reino Unido están abrazando la posibilidad de un futuro de hidrógeno.
Como dice Gales: “El futuro del transporte de cero emisiones no es 100 por ciento eléctrico de batería, pero necesitamos construir la infraestructura en este país. Lo que se ofrece es la oportunidad para que el Reino Unido sea líder en economía del hidrógeno”.
Un informe inaugural al gobierno el año pasado por su propio “campeón del hidrógeno” designado fue muy crítico con los ministros por no aprovechar el potencial del gas en la adopción de vehículos de cero emisiones.
Jane Toogood, una ejecutiva de alto nivel del grupo de ingeniería química Johnson Matthey que es co-presidenta del Consejo de Entrega de Hidrógeno del gobierno, ha exigido acción.
Le ha pedido al gobierno que proporcione incentivos para la construcción de estaciones de repostaje de hidrógeno y la compra de camiones de HGV de hidrógeno, establezca objetivos numéricos para estimular la demanda y “alinee al Reino Unido con la UE en nuestra ambición de transporte por carretera con hidrógeno”.
“En el Reino Unido, se requerirá tecnología de vehículos eléctricos de celdas de combustible de hidrógeno para HGV, autobuses y otros vehículos de alto uso en y fuera de la carretera”, dijo Toogood. “A pesar de la ambición inicial y las fuertes oportunidades de contenido en el Reino Unido dadas nuestras capacidades de innovación, ingeniería y cadena de suministro, nuestro enfoque en vehículos de carretera y fuera de ella corre el riesgo de quedarse atrás”.
